Sobre neumáticos… “contisea”

April 28, 2008
Clasificado en Coches, Neumáticos | Escrito por M. Jiménez | Escribir un comentario

Hoy hablamos sobre los neumáticos, y más detenidamente sobre los “run flat” o la alternativa que nos proporciona la marca continental, los denominados “contiSea”, (estos los monta Volkswagen).

Los neumáticos “contiSea”, son unos neumáticos convencionales, a los que se ha añadido por la cara interna de la banda de rodadura una capa de un producto muy viscoso. Este producto impide la pérdida de aire siempre que el objeto punzante que se clava en la banda de rodadura tenga hasta unos 5 mm de diámetro.
Continental, dice sobre estos neumáticos, que evitan el 85% de los pinchazos, pero lo que no pueden evitar son los cortes en los flancos de los neumáticos, algo que es cada vez más frecuente, en según que tipo de carreteras, debido a que cada vez los fabricantes hacen los neumáticos con menos perfil.

Sin embargo, los neumáticos denominados “run flat” como los que montan algunos Bmw son estructuralmente y funcionalmente distintos: básicamente lo que tienen son unos laterales muy reforzados para que la llanta no golpee en el suelo cuando se pierde completamente la presión de aire; de esa forma se puede continuar la marcha de forma durante una cierta cantidad de kilómetros y a baja velocidad. Precisamente, la rigidez de los flancos perjudica el confort porque se pierde parcialmente el efecto muelle que dan los neumáticos.

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La desmultiplicación

April 25, 2008
Clasificado en Coches, Conocimientos de mecanica, Consejos, Taller | Escrito por M. Jiménez | Escribir un comentario

La desmultiplicación de la dirección. Es una relación entre el giro del volante y el cambio de dirección de las ruedas. Esta viene determinada por dos causas: una, las relación entre los engranajes del mecanismo de la dirección (bien piñón y cremallera, o bien un tornillo sin fin y un rodillo); y otra, la relación de palanca en los elementos que comunica este mecanismo con las ruedas.

Cuando se da una relación de desmultiplicación (por ejemplo, 12 a 1), lo que se cita es lo primero, es decir, la relación entre dos tipos engranajes. A igualdad de todos los demás factores, cuanto mayor es la desmultiplicación de la dirección, tanto menor es el esfuerzo que requiere para moverla. Los inconvenientes de una dirección muy desmultiplicada es, primero, que requiere más movimiento para conseguir el mismo efecto que una que lo esté menos. Segundo, que disminuye el efecto que tiene en el volante los esfuerzos a los que están sometidas las ruedas; por tanto, con una dirección muy desmultiplicada es más difícil notar cómo va el coche. La desmultiplicación se orienta en función de las cualidades del vehículo en cuestión, puesto que de ello depende el comportamiento de nuestro coche al girar el volante. En situaciones donde se busca la deportividad, la dirección se hace más directa, buscando una respuesta rápida del vehículo.

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Muchos sensores… más protección

April 24, 2008
Clasificado en Coches, Consejos, Seguridad, Taller | Escrito por M. Jiménez | Escribir un comentario

Es impresionante el nivel de seguridad activa que podemos encontrar en los vehículos de hoy, como por ejemplo, un control de velocidad de crucero activo, que funciona mediante un radar, el cual monitoriza el coche que tenemos delante, con el objetivo de mantener siempre la misma distancia, que ha sido previamente marcada por el conductor, siendo capaz de aumentar o disminuir la velocidad en función del vehículo que nos precede.

Estos mismos y otros sensores son los encargados de poner en funcionamiento diversos sistemas, como puede ser el de mitigación o disminución de daños en caso de accidentes, los sensores observan el vehículo que va delante de nosotros, avisando al conductor en caso de acercarse mucho o en casos de peligro real de colisión, en casos en los que el conductor no hace nada, el sistema aplica una frenada para que el conductor se entere, y en una tercera fase en la que la colisión sea inevitable, prepara los sistemas de seguridad pasiva del vehículo, para intentar minimizar los daños causados por el impacto.

Por medio de sensores tambien podemos ver un sistema de alerta por cambio de carril. En un primer momento, cuando la camara instalada en el retrovisor interior, detecta un cambio de carril, sin que hayan sido accionados los intermitentes, el sistema induce un par de giro a la dirección para devolverlo a la dirección correcta, tambien el sistema enciende una luz en el caso que el volante no se mueva durante mucho tiempo.

Con todos estos sensores y sistemas de seguridad, la conclusión a la que podemos llegar, es que los coches de hoy en dia, pueden anticipar situaciones previamente establecidas, pueden incluso conducirse ellos durante segundos… Pero lo que no pueden hacer es pensar, ni tener la conciencia sufiente como para que estos sistemas no tengan que actuar de forma autónoma.

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Todo realidad… la visión nocturna.

April 24, 2008
Clasificado en Coches, Conocimientos de mecanica, Seguridad, Taller | Escrito por M. Jiménez | Escribir un comentario

La visión nocturna, es un sistema que aprovecha la emisión infrarroja, invisible al ojo humano, para captar imágenes que puede que no se perciben con la luz visible de los faros. Las imágenes que captan los sensores de luz infrarroja se ofrecen al conductor en una pantalla.

Existen dos sistema de visión nocturna basados en emisión infrarroja: los denominados pasivos o térmicos, que captan emisión en el infrarrojo lejano (FIR, Far InfraRed), y los sistemas activos, que aprovechan el infrarrojo cercano (NIR, Near InfraRed). Los sistemas de visión nocturna pasivos aprovechan la emisión espontánea de radiación infrarroja de todos los cuerpos al estar a una cierta temperatura. Esta emisión (con una longitud de onda de entre 8 y 12 micrómetros), captada por una cámara especial que ha de ir situada en el exterior del vehículo, se proyecta como imagen a la pantalla situada frente al conductor,  esta imagen se muestra como un negativo, con colores más claros para los objetos a mayor temperatura, destacando así cuerpos calientes, como un peatón o un animal que cruza la carretera.

Los sistemas activos se basan en un sensor de tipo CMOS con sensible a la radiación infrarroja cercana. Dado que los cuerpos no emiten de forma espontánea en dicha longitud de onda (entre 780 y 1300 manómetros), es precisa una iluminación adicional infrarroja que proporcionan dos lámparas halógenas. La imagen que se forma con esa iluminación infrarroja la recoge el sensor y la muestra una pantalla de blanco y negro.

En siguientes post, seguiremos hablando de los sistemas de visión nocturna que podemos tener instalados en nuestros vehículos.

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De Tomaso Pantera por Stefan Schulze

April 23, 2008
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En esta foto vemos una recreación del De Tomaso Pantera realizado por Stefan Schulze. De Tomaso fue una marca muy conocida en Italia en los años 60 pero que practicamente fue a pique debido a la crisis del petróleo.

Vía Tu mundo es online

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Proyectanto la información…

April 22, 2008
Clasificado en Conocimientos de mecanica, Seguridad, Taller | Escrito por M. Jiménez | Escribir un comentario

La información proyectada en el parabrisas delantero de nuestro vehículo, es algo que se va dejando ver poco a poco. Este sistema, muestra ciertos datos con información relevante, como puede ser, la velocidad, las revoluciones, etc. Todos los datos se muestran reflejados sobre el parabrisas a la altura de los ojos del conductor, para que este no tenga que desviar la atención de la carretera, que en definitiva es lo único importante.

El Head Up Display, o tambien conocido como HUD, proyecta la información de manera que parece estar flotando unos pocos metros por delante del parabrisas, consta de un emisor situado sobre la instrumentación convencional y dirigido hacia el parabrisas que emite luz polarizada.
Esta luz es reflejada por una capa especial del parabrisas —también polarizada— que simula la existencia de una pantalla frente a los ojos del conductor.
Existen sistemas de información proyectada en el parabrisas con iconos monocromos o en color,
ajustables en altura o configurables en cuanto a la información mostrada en ellos pero pocos que consigan que el uso de un Head Up Display vea reducido hasta en 0,5 segundos el tiempo preciso para que el conductor consulte la instrumentación, dado que no es preciso enfocar la visión a un objeto cercano y después nuevamente a la carretera.

Sin embargo, no es oro todo lo que reluce, puesto que para que este sistema viera la luz, ha sido necesario resolver diversos problemas, como el peso, los materiales, el precio, etc.

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La iluminación adaptativa, un plus.

April 21, 2008
Clasificado en Coches, Conocimientos de mecanica, Seguridad | Escrito por M. Jiménez | Escribir un comentario

La iluminación adaptativa es un sistema que permite una mejor adaptación de la zona iluminada por los faros del vehículo a las necesidades del conductor. Normalmente se modifica la distribución transversal de la luz en curvas o en cruces. En la actualidad existen dos tipos de iluminación adaptativa: alumbrado en curva y alumbrado lateral. El primero tiene proyectores giratorios y el segundo, módulos de iluminación fijos.

Los sistemas de iluminación en curva no es algo totalmente nuevo puesto que ya existen precedentes. Algunos precedentes de los sistemas de iluminación adaptativos son el Tucker Torpedo de 1948 y el Citroën DS de 1955. Desde entonces y hasta 2002, una normativa europea prohibía los sistemas de iluminación adaptativa. Desde 2006, la Comisión Europea ha permitido el uso de sistema que controlan dinámicamente la anchura y profundidad del haz de luz. Esto permitirá poder disponer de sistemas de iluminación que se adapten mejor a las circunstancias puntuales de circulación (iluminación ancha y corta en ciudad, estrecha y larga en autopistas, por ejemplo). En el futuro, los sistemas de iluminación en curva serán predictivos: en combinación con el sistema GPS, determinarán cuándo se va a abordar un viraje y el ángulo del mismo, adecuando la iluminación a tales circunstancias incluso antes de que el conductor gire el volante.

Todos los medios que pongamos a disposición del conductor siempre serán pocos, con el fin de evitar las numerosas situaciones de riesgo, que se producen en las curvas por diversos objetos que están en los ángulos que están escasamente iluminados.

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El carburador… aumentando prestaciones…

April 21, 2008
Clasificado en Coches, Combustible, Conocimientos de mecanica, Taller | Escrito por M. Jiménez | Escribir un comentario

¿Quién no ha pensado alguna vez en modificar su motor?, pues claramente, todos los amantes de la mecánica lo hemos hecho, entre los cuales me incluyo. Por ello hoy me gustaría hablar de los carburadores de doble cuerpo…

A primera vista se puede observar, como los dos cuerpos presentan una estructura similar, estando alimentados ambos por una sola cuba de nivel constante. En marcha normal, la alimentación se realiza mediante los surtidores principales (1, 2), que afloran en sendos centradores (doble venturi).
El combustible está regulado por los calibres principales sumergidos en la cuba y la automaticidad del dosado de la mezcla se realiza por medio de los tubos emulsionadores (5, 6) que toman el aire a través
de los calibres de aire o sopladores (7, 8).
Las mariposas de gases del 1º cuerpo y del 2º cuerpo están ensambladas mecánicamente de forma que la del 2º cuerpo no comienza su apertura, hasta que la mariposa del 1º cuerpo llega a 2/3 de su apertura total. De esta manera, en condiciones normales de utilización, solamente suministra el primer cuerpo,
pues la mariposa (2º cuerpo) esta cerrada totalmente y la depresión no se manifiesta en el difusor del segundo cuerpo, funcionando entonces como un carburador de un solo cuerpo. A partir de cierta posición del acelerador, comienza la apertura de la mariposa del segundo cuerpo y el suministro por parte del sistema de ralentí de este.
Cuando la apertura es mayor, se ceba el surtidor principal y comienza el suministro del mismo en paralelo con el primer cuerpo.
A partir de aquí, la velocidad de apertura de la mariposa de gases del segundo cuerpo es mayor que la del primero, para llegar las dos al mismo tiempo a la plena apertura (apertura total).

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El airbag… segunda parte.

April 19, 2008
Clasificado en Coches, Consejos, Seguridad | Escrito por M. Jiménez | Escribir un comentario

En otro post anterior comentamos las características, usos y posibles situaciones en las que el o los “airbags” de nuestro vehículo podían activarse, más detenidamente vimos los “airbags” del conductor y del acompañante, hoy comentaremos sobre los restantes “airbags” que pueden llevar nuestros vehículos.

En primer lugar hablarles de los “airbags” laterales, estos están colocados en muchas ocasiones en el interior de los asientos delanteros, estos tienen como misión aumentar la seguridad del torax en caso de una colisión lateral, o con una fuerte aceleración transversal del vehículo, este emerge de la puerta o por debajo de la ventanilla, en caso de ir instalados en las puertas, o como hemos comentado antes, puede emerger de los asientos. Los criterios de activación de este tipo de “airbags” son los mismo que en caso de los “airbags” frontales, con la única diferencia que la situación crítica ha de ser detectada con mucha más antelación, puesto que en un impacto lateral, puesto que la distancia del ocupante con el obstáculo, es mucho menor que en un impacto frontal. Igual que en el caso del “airbag” del acompañante, el “airbag” lateral puede ser desactivado en algunos modelos, cuando se instala una sillita infantil.

Como “airbags” laterales tambien podemos hacer referencia a los destinados a proteger la zona de la cabeza, cuello, etc. En estos casos, los “airgbags” coloquialmente denominados, “de cortina”. Estos se activan en los casos anteriomente descritos para los “airbags” laterales y frontales, además, tambien se activan en caso que se detecte la posiblidad inminente de vuelco, en aquellos vehículos dotados con sistemas antivuelco, o con sensores antivuelco.

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El airbag… Todo seguridad.

April 18, 2008
Clasificado en Coches, Seguridad, Taller | Escrito por M. Jiménez | Escribir un comentario

La seguridad es un objetivo prioritario en todos y cada uno de los fabricantes de automóviles, ello se refleja en multitud de aspectos técnicos de los vehículos de hoy en dia. Sin darnos cuenta en nestros coches se han ido introduciendo con el paso del tiempo muchos y cada vez más importantes sistemas de seguridad, tanto activa, como pasiva.

Quizás el elemento de seguridad que supuso un gran avance en el pasado siglo, es sin duda el “airbag”. Este sistema que revolucionó la seguridad en los automóviles, con el paso del tiempo el “airbag” ha ido sufriendo evoluciones hasta ser vital llegado el caso de su necesaria presencia, este siempre es seguro siempre que se combine con el adecuado uso del cinturón de seguridad, sin el cual, el “airbag” se puede volver peligroso, puesto que al desplegarse se pone totalmente rígido y el impacto descontrolado contrá este puede provocar serios daños a la persona.

Hay diversos tipos de “airbag”, mejor dicho hay “airbag” colocados en diferentes partes del habitáculo del vehículo. Hay “airbag” de conductor y acompañante, situados en el volante y el del acompañante situado por encima de la guantera, o en el lugar de esta, en los modelos más antiguos. Estos están señalizados por las siglas  La misión del “airbag” frontal es la de impedir que la cabeza o torax del conductor o acompañante, impacten contra el volante o cuadro de instrumentos, en el caso del acompañante, contra el salpicadero.

Estos pueden activarse en diversas situaciones, como puede ser en el caso que en la fase inicial de la colisión se registre una fuerte deceleración o una aceleración en sentido longitudinal. Tambien, pueden activarse según el uso del cinturón de seguridad, y pueden tambien activarse independientemente de los restantes “airbag” del vehículo.

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