Es un hecho que las cajas de cambio manual están en proceso de desaparición, una prueba de ello es que los grandes marcas de deportivos han prescindido en mayor o menor medida de ellas.

En este caso, Ferrari ofrecerá de serie con su nuevo California, una transmisión DCT (Dual Clutch Transmission) automática, o lo que es lo mismo, una transmisión de doble embrague.

Como opción se podrá elegir una caja manual de siete relaciones situada en el eje trasero asociada a un diferencial autoblocante, según Ferrari esto es, además de por la baja demanda que tienen, porque las prestaciones del vehículo se ven resentidas.

Las cifras son claras, con la caja DCT se alcanzan los 100 km/h en 3,9 segundos, mientras que con las manuales se tardan 0,3 segundos más, pero eso sí, la velocidad máxima no varía.

Respecto al consumo, la DCT logra unos relativamente contenidos 13.2 l/100 km, en cambio, la caja manual  hace que aumente esta cifra hasta los 14,7 l/100 km.

Las emisiones también varían, de 320 g/km con la caja automática, a los 347 g/km que se alcanzan con la transmisión manual.

Fuente: Diariomotor

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Seguramente, antes o después os toque cambiar el líquido refrigerador del automóvil, técnicamente debería hacerse entre los 2 y los 4 años, pero seguramente muchos no lo haréis hasta que notéis que el coche se calienta mucho más de lo normal (cosa que no deberíamos dejar que ocurra).

Vaguezas y despistes aparte, el anticongelante es el ingrediente más importante del sistema de refrigeración de cualquier motor de refrigeración líquida.

Está formado por Agua destilada, para evitar corrosión, monoetilenglicol, aditivos anticorrosivos y anticavitación, colorantes y antiespumantes.

Existen anticongelantes de muchas clases y calidades, desde los más básicos que aguantan hasta -4ºC, hasta los de mayor calidad que pueden aguantar hasta los -35ºC.

La calidad de un anticongelante se puede intuir introduciendo el dedo en el líquido y frotándolo, cuanto más aceitoso sea el tacto del anticongelante, mejor será su calidad.

Por motivos obvios es muy importante tener en cuenta el clima en el que se va a mover el vehículo a la hora de elegir un anticongelante, y también hay que tener en cuenta que nunca se debe utilizar sólo agua en el sistema de refrigeración, ya que podría dar lugar a corrosiones.

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El vídeo que tenéis sobre estas líneas corresponde al invento en cuestión, puro poder (y contaminación) americanos, de la mano de Pypes Performance Exhaust.

Todos conocemos la pasión que sienten en Norteamérica por este tipo de monstruos, monster trucks, muscle cars, y, como en el caso que nos ocupa: pick ups, y cuanto más grandes y potentes, mejor.

Hay una cierta afición a modificar el escape de estos vehículos y encararlo al cielo por encima de la cabina, como si fueran camiones, y usando los tubos más gordos que puedan encontrar, pero esto es exagerado.

Hasta ahora, lo más grande que se podía encontrar en el mercado, eran tubos de 8”, pero a los chicos de Pypes Performance Exhaust, les parecía poco, y han decidido sacar al mercado tubos de 10, 12, y en un futuro, 14, 16 y 18”.

Todo un atentado contra el medio ambiente y contra la salud de tus vecinos, si quieres hacerte con unos de estos escapes, me temo que tendrás que residir en los EE.UU., ya que sólo se comercializarán allí.

Eso sí, el motor se oye que da gusto, casi como acoplarle un megáfono, el problema es que, como no seáis muy rápidos aparcando en parkings subterráneos, ya podéis llevar un equipo de oxigeno en el coche…

Fuente: Autoblog

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Me refiero a Audi y su inolvidable Audi Quattro.

El inicio de la tracción integral de Audi data de 1954 con el Munga, un todoterreno militar que crearon para el ejercito alemán. El Munga venía con tracción integral permanente y carecía de diferencial central. Aunque el que venía con la tracción integral que luego adoptará el Quattro era el Volkswagen Iltis otro vehículo para las fuerzas armadas que la VW sacó en 1967. Con esa base la piedra fundamental del Audi Quattro aun tardaría una década en ver la luz.

VOLKSWAGEN ILTIS

Recién en 1977 el director del área de comprobación de trenes de rodaje de Audi -Jörg Bensinger-, el máximo responsable de técnica en Audi -Ferdinand Piech- y Walter Treser -quien fuera designado como director del proyecto- comenzaron a trabajar con la idea de que un coche de calle tenga tracción en las cuatro ruedas. La primera experiencia se dio al acoplar el sistema de traccionado del mencionado Iltis en un Audi 80 de primera generación potenciado con un motor turbo 5.0.

Recién en enero de 1978 en los Alpes de Austria se probó el prototipo y se vieron interesantes capacidades de tracción en la superficie rústica y compleja. Mas es el asfalto seco la respuesta no era la esperada pues la transmisión del modificado Audi 80 debía afrontar un esfuerzo torsor realizando giros cerrados causador porque el eje trasero y el delantero giraban de manera solidaria. Técnicamente esto causaba inconvenientes pues las ruedas de la parte delantera de los vehículos recorren un arco más amplio -la exterior delantera incluso más que la interior- y las ruedas finanmente funcionaban todas a velocidades diferentes.

Este inconveniente se daba porque los trenes delantero y trasero no debían funcionar en forma solidaria y necesitaban de un diferencial para su conexión. ¿Cómo se solucionaba? Desconectándolos. ¿Quién logró resolver el inconveniente? El por entonces director del departamento de diseño de transmisiones de Audi Franz Tengler. ¿Cómo lo resolvió? Haciendo el eje secundario de la caja de cambios hueco para poder montar en su interior y de forma concéntrica otro eje.

Continuará

Vía: 8000 vueltas

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Seguramente hayáis oído hablar de él, y es que un motor AMG 6.0 V12 de 750 CV, y 710 Nm de par habla por sí mismo.

Con apenas 1.070 Kg de peso, el Zonda R es capaz de hacer el 0 a 100 en nada más que 2,7 segundos, pero experimentar esa aceleración tiene un precio, claro, 1,4 millones de euros.

Os dejo un video que han hecho en Pagani para promocionarlo (o más bien para ponernos los dientes largos), lo tenéis tras el salto:

Por desgracia se han fabricado sólo 15 unidades de éste supercoche, así que las probabilidades de encontrarnos uno por la calle son más bien escasas…

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En tiempos de crisis es cuando las empresas se deciden a hacer una autoevaluación y decidir de qué pueden prescindir y de qué no.

En este caso, Mitsubishi ha decidido que su división de altas prestaciones había dejado de ser rentable, y por ello van a cerrarla. La decisión ha sido comunicada por carta a sus clientes.

Según la marca nipona, la decisión ha sido tomada debido a la escasa participación en los campeonatos deportivos y a la caída de los aficionados al tuning en Japón.

No obstante, Mitsubishi seguirá utilizando el nombre de Ralliart en algunos de sus vehículos, y además se encargará de seguir fabricando las piezas necesarias para el soporte de los modelos ya vendidos.

El cierre se hará efectivo a partir del próximo 1 de Abril.

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No todas son malas para los usuarios de Toyota que deben dejar de utilizar sus vehículos. Recientemente la fábrica japonesa de automóviles anunció un beneficio para los damnificados. ¿Cuál? Os lo contaré a continuación…

Toyota se comprometió a pagar trasnportes a sus clientes imposibilitados de usar sus coches. Esto lo anunciaron luego de llegar a un acuerdo con el gobierno de Estados Unidos. La empresa abonará gastos de taxis y hasta alquiler de coches que ocasione el traslado de los clientes desde su hogar al concesionario y desde allí a sus correspondientes trabajos.

Seguramente Akio Toyoda ha dado este “golpe de timón” con la intención de recuperar la confianza de sus compradores y potenciales compradores en un mercado que se le está escapando de las manos… Esta situación hasta ha dado a pensar que se trataba de una conspiración por el éxito que tenía la marca por sobre sus competidoras norteamericanas GM y Ford.

Estos gastos serán lógicamente por un tiempo razonable para que nadie se abuse.

Vía: Portal Automotriz

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Se trata del Seat 600. el coche que la automotriz española por excelencia tomó del exitoso homónimo de modelo de la Fiat italiana.

Todo comenzó cuando nacía la década del ‘50 en una Italia devastada por la II Guerra Mundial. Los de Torino pensaron un coche pequeño, compacto, barato y en el que quepan cuatro personas con una pequeña maleta. Tras desarrollar primero el Topolino y el 500 llegó el Fiat 600. Y en Seat ya tomaban nota…

Así fue como en 1955 llegó el Fiat 600 al Salón de Ginebra y luego la matriz española adquirió la licencia y comenzó su comercialización de la mano del “Plan de Desarrollo” del régimen de Francisco Franco lo que generó que muchas familias pudieran tener acceso a un primer coche de bajo coste. Sus competidores eran los Renault Gordini y el Dauphine y sus precios de venta eran demasiado altos.

Se comercializó en España entre 1957 hasta 1973 y su precio rondaba lo que hoy serían 24 mil euros. Incluso hasta ha tenido un monumento…

Vía: 8000 vueltas

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En Volvo no le ponen freno a su intención por reducir los consumos y las emisiones de sus vehículos. Es por eso que han introducido mejoras de importancia en dos de sus modelos.

Los modelos que lograron la mejoría son el Volvo V70 y el Volvo S80 quienes emiten menos de 120 gramos por kilómetro caminado y utilizan cada 100 apenas 4,5 litros. Este avance permite a los usuarios de estos modelos de la matriz sueca ahorrarse un tanque de combustible lleno por año en promedio.

¿Qué cambios se introdujeron para lograrlo? En primer lugar, la carga inteligente de batería que sólo se activa cuando el coche está consumiendo y se desactiva cuando no lo está haciendo por ejemplo en pendientes. En segundo lugar, se redujo la fricción de componentes del alternador y del compresor del aire acondicionado.

Los usuarios de Volvo serán de aquí más amigables con el medio ambiente y con sus cuentas bancarias pues lograrán obtener bonificaciones fiscales por bajas emisiones.

Fuente: Volvo

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Tras el culebrón de Toyota, muchas compañías están aprendiendo la lección, y en muchos casos, está sirviendo para aumentar la seguridad de los vehículos.

Es el caso de la compatriota de Toyota, Mazda, desde la cual han decidido que es buena idea empezar a equipar a todos sus modelos con un sistema que anule el acelerador en caso de emergencia.

El sistema en concreto lo que hace es anular el acelerador cuando se pisa el freno mientras se está acelerando, algo que, de haberlo implantado hace años, evitaría sin duda los quebraderos de cabeza que tiene Toyota.

Además seguramente sea una actualización que le salga bastante barata al fabricante nipón, ya que presumiblemente, lo único que hay que hacer es reprogramar la centralita.

Hay que destacar que hay marcas como Nissan que ya integran este tipo de sistemas en todos sus vehículos, algo normal teniendo en cuenta que en EE.UU. seguramente comience a ser obligatorio.

Varias marcas ya han comenzado a valorar la posibilidad de incorporar también un sistema parecido, como es el caso de Suzuki, Subaru, Mitsubishi, Daihatsu y Honda.

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