Después de haber visto detalladamente las ventajas de los vehículos con tracción delantera, hoy vamos a conocer las ventajas de los vehículos de propulsión.

Los vehículos propulsión tienen las ruedas motrices en el eje trasero, dejando de esta forma únicamente en el eje delantero la dirección del vehículo. Los vehículos propulsión, tradicionalmente pertenece a vehículos deportivos, vehículos americanos o vehículos de lujo como BMW o Mercedes.

Entrando en materia, podemos decir que los vehículos de propulsión poseen una mejor aceleración. Cuando aceleramos, el peso del coche se desplaza a la parte trasera. De esta forma la aceleración es mucho mejor si tenemos un vehículo de propulsión.

También podemos destacar que este tipo de vehículos tienen un reparto de pesos mucho más equilibrado que los vehículos de tracción delantera. Lo ideal es que el peso se reparta al 50% entre el eje delantero y el eje trasero. En los vehículos de propulsión, el reparto de pesos suele estar muy cercano al ideal del 50%.

En carreteras con un asfalto seco y en buenas condiciones, los vehículos propulsión tienen una mejor tracción. Esto es debido a, como hemos dicho, su reparto de pesos, lo que le confiere una aceleración más equilibrada.

Por último, también podemos decir que estos vehículos tienen el trabajo más repartido entre los dos ejes, ya que tienen una gran importancia tanto el eje delantero y también el eje trasero.

En cambio, los vehículos de propulsión también tienen algunos inconvenientes como, por ejemplo, que resultan más complicados de controlar en algunos casos como, por ejemplo, el sobreviraje. En estos casos, un conductor inexperto tiene mucho más complicado recuperar el control.

También nos encontramos con que los vehículos propulsión tienen menos espacio. Debido a la transmisión y el diferencial trasero, el espacio disponible para los ocupantes del vehículo o para el equipaje es sensiblemente menor que en los vehículos de tracción delantera.

En último lugar también tenemos que decir que, al tener más elementos mecánicos, este tipo de vehículos tiene un peso mayor respecto a otros vehículos de similares características y tracción delantera.

Más información – Ventajas de la tracción delantera

El artículo Ventajas de la propulsión ha sido originalmente publicado en Taller Virtual..

Se puede decir que existen tres grandes grupos de vehículos. Tenemos los coches con tracción delantera, con propulsión trasera y los vehículos con tracción a las cuatro ruedas.

Los vehículos con tracción son los que tienen las ruedas motrices en el eje delantero. En cambio, los vehículos de propulsión tienen las ruedas motrices en el eje trasero. Por último, los vehículos con tracción a las cuatro ruedas tienen las cuatro ruedas motrices, bien de forma permanente o conectable.

Hoy en día, en nuestro país una gran parte de los vehículos que se venden son de tracción delantera como, por ejemplo, Citroën, Peugeot, Fiat… Por el contrario, las marcas clásicas de propulsión son BMW, Mercedes y muchos vehículos deportivos.

¿Cuál de los dos sistemas es mejor? Cada uno tiene sus propias características que lo hacen mejor o peor dependiendo de la persona que lo vaya a conducir y dependiendo de lo que busque realmente en su coche.

Lo que sí podemos decir son las ventajas de cada uno de estos sistemas para que luego, cada usuario, escoja la opción que mejor se adapte a sus necesidades.

Hoy hablaremos sobre los vehículos de tracción delantera. Podemos decir que se trata de vehículos  más económicos de fabricar, ya que carece de la transmisión y el diferencial trasero. Además, poseen  una mejor tracción, ya que el peso del motor favorece que los neumáticos, en condiciones climatológicas adversas, se adhieran mejor a la carretera.

En condiciones de subviraje, también es más fácil de controlar un vehículo de tracción delantera que un sobreviraje de un vehículo propulsión. En este caso simplemente deberemos dejar de acelerar y girar un poco más el volante para entrar perfectamente en la curva.

En cuanto al mantenimiento, los vehículos de tracción delantera tienen menos partes móviles, por lo que resulta bastante más económico que los vehículos con tracción trasera.

Por último también podemos decir que tienen un mayor espacio interior ya que carecen de los sistemas que hemos hablado antes de transmisión y diferencial trasero.

Sin embargo, los vehículos de tracción delantera también tienen  sus desventajas, entre las que podemos destacar un mejorable reparto de pesos y una menor maniobrabilidad, por lo que resultará un poco más complicado hacer giros muy cerrados.

Mañana hablaremos de los vehículos con propulsión trasera, donde veremos también sus ventajas y sus desventajas.

El artículo Ventajas de la tracción delantera ha sido originalmente publicado en Taller Virtual..

El embrague, a parte de ser el pedal que siempre pisamos para cambiar de marcha, es una pieza de nuestro coche de vital importancia que es muy importante sustituir cuando se encuentra gastada. Se trata de la pieza que debe transmitir la fuerza del motor a la caja de cambios y, como consecuencia, a las ruedas de nuestro coche.

Por este motivo el embrague tiene que tener una alta resistencia debido a la fuerza que pasa por él, además de ser rápido y seguro para no perder nada de par cada vez que realizamos un cambio de marcha.

Pero eso no es todo, ya que es muy importante la comodidad de conducción dentro del coche. Por este motivo el embrague debe ser progresivo, evitando así los tirones que se producen al cambiar de marcha y también elástico para absorber perfectamente los cambios bruscos de revoluciones.

Normalmente nos podemos encontrar con tres tipos de embragues que tienen sus características propias. Tenemos el embrague de fricción, los electromagnéticos y los hidráulicos.

El embrague de fricción es el tipo de embrague más usado en la actualidad en la mayoría de los vehículos que nos podemos encontrar a diario por la calle. El sistema es muy sencillo, ya que básicamente son dos piezas, el embrague y el volante motor, que se pueden unir formando una sola.

También tenemos los embragues electromagnéticos. Este tipo de embragues son los menos usados y se basan en el principio de los efectos de la acción de los campos electromagnéticos. Rara vez nos encontraremos con algún vehículo equipado con este tipo de embrague.

Por último, tenemos los embragues hidráulicos o bañados en aceite. La unión de las dos piezas principales del embrague se realiza por medio de aceite. El uso más común de este tipo de embragues lo podemos ver en los vehículos equipados con caja de cambios automática.

Como hemos visto, tenemos varios tipos de embragues con elementos totalmente distintos. Otro día vamos a explicar detenidamente el embrague de fricción ya que es el más utilizado hoy en día en todos los coches.

Más información – ¿Cómo puedo saber si tengo el embrague gastado?, ¿Para qué sirve el volante motor?

El artículo La misión del embrague ha sido originalmente publicado en Taller Virtual..

El ESP® (Programa Electrónico de Estabilidad), el sistema electrónico de seguridad contra el derrapaje, ya es obligatorio. Conocido por la denomación usada por Bosch,  inventor de este sistema electrónico de seguridad activa, el ESP ya es obligatorio para los nuevos modelos de automóviles, con lo que  se convierte en equipamiento de serie.

Esta normativa europea ha entrado en vigor el 1 de noviembre de 2011, y en principio se aplica a la homologacion de todos los vehículos a partir de esta fecha. A partir del 31 de Octubre del 2014 será obligatorio el equipamiento del sistema ESP® en todos los vehículos de nueva matriculación de la UE

Componentes del sistema ESP

El control de estabilidad (ESP®) es un elemento de seguridad activa del automóvil, que mediante sensores inteligentes compara 25 veces por segundo si el angulo del volante trazado por el conductor corresponde con la dirección real del vehículo. Si el sistema detecta desviación entre ambos valores y posibilidad de que el vehículo pueda perder su estabilidad, entonces interviene el ESP®.

El ESP actúa reduciendo el par de giro del motor para estabilizar el vehículo, y si con esto no fuera suficiente, frenando individualmente las ruedas para evitar derrapes, tanto sobrevirajes, como subvirajes. El control de estabilidad incluye, ademas, las funciones del sistema antibloqueo (ABS) y del sistema de control de tracción (ASR).

La obligación de equipar lo vehículos con ESP® es una de las medidas, entre muchas otras, adoptadas por la Comisión Europea para mejorar la seguridad vial en las carreteras europeas.

Se supone que el ESP® puede evitar hasta un 80% los accidentes por derrape y se ha convertido en el sistema de seguridad mas importante de los vehículos después del cinturón de seguridad.

El ESP® fue creado por Bosch y lleva fabricándose en serie desde 1995, el primer vehículo en contar con él fue un Mercedes Clase S. En 2010 el 41% de los coches fabricados estaban equipados con él, llegando al 63% en Europa.

Dependiendo del fabricante del vehículo, puede recibir otro nombre (VDC, DSC, ESC, VSC), aunque su funcionamiento es el mismo.

El artículo El ESP ya es de serie por normativa europea ha sido originalmente publicado en Taller Virtual..

En artículos anteriores presentamos un compendio de manuales orientados a la mecánica de índole generalista, sin reparar estrictamente en un vehículo o marca particular.

Relacionado directamente a la gama de conocimientos antes concebidos por esta vía, presentamos un superpack de mecánica generalista el cual dispone de un amplio numero de unidades en su temario las cuales consideramos reparan en las conformaciones mas necesarias a la hora de desarrollar un manual referente al conocimiento mecánico.

El mismo tiene un peso promedio de 700 Mb, y se encuentra fraccionado en 8 enlaces, a razón de ello destacaremos primeramente el temario que lo conforma el cual esperamos cumpla con sus expectativas.

Sistema de Distribución

Descripción de componentes del sistema de distribución
Distribución por cadena
Distribución por correa dentada
Corrector de árbol de levas
Descripción de funcionamiento del sistema de distribución
Puesta a punto de la distribución
Importancia del sistema de distribución en la potenciación de motores
Localización y reparación de fallas del sistema de distribución

Armado de Motores

Montaje de las partes del motor
Aplicación de los conceptos ya vistos en unidades anteriores
Puesta en marcha del motor
Carburación, puesta a punto del encendido

Motor en Marcha

Localización de fallas con el motor en marcha
Diagnóstico de fallas en el sistema de Lubricación
Diagnóstico de fallas en el sistema de Refrigeración
Diagnóstico de fallas en el sistema de Encendido
Diagnóstico de fallas en el sistema de Combustible
Diagnóstico de fallas en el sistema de Distribución
Diagnóstico de fallas en el sistema de Carburación

Sistema de Carburación

Descripción de componentes del sistema de carburación
Tipos de carburadores
Carburadores de 1, 2 y 4 bocas
Descripción de funcionamiento del sistema de carburación
Importancia del carburador en la potenciación de motores
Localización y reparación de fallas del sistema de carburación

Sistema de Encendido

Descripción de componentes del sistema de encendido
Encendido convencional (a platino)
Encendido electrónico
Distribuidor
Bobinas
Bujías
Descripción de funcionamiento del sistema de encendido
Puesta a punto del encendido (avance)
Circuito de encendido

Sistema de Refrigeración

Descripción de componentes del sistema de refrigeración
Tipos de refrigerantes
Bomba de agua
Termostato
Radiador
Bulbo de temperatura
Electro ventiladores
Sistema de refrigeración
Circuito de refrigeración
Fallas del sistema de refrigeración

Sistema de Combustible

Descripción de componentes del sistema de combustible
Tipos de combustibles
Bomba de nafta
Filtro de nafta
Descripción del funcionamiento del sistema de combustible
Circuito de combustible
Localización y reparación de fallas del sistema de combustible

Parte 1

Parte 2

Parte 3

Parte 4

Parte 5

Parte 6

Parte 7

Parte 8

El artículo Mucho más que simple mecánica ha sido originalmente publicado en Taller Virtual..

Algunas piezas de nuestro coche son realmente vitales en el desarrollo de la conducción y su desgaste es notorio mediante su utilización por lo que su recambio se puede transformar en una necesidad imperiosa.

Las homocinéticas forman parte de este tipo de accesorios, para quienes no sabéis en que consisten son piezas móviles articulares dispuestas en los semiejes los cuales permiten contar traccionando nuestras ruedas cuando las mismas se encuentran doblando.

Su rotura puede ser prevista al escuchar un sonido similar al golpeteo de aspas cuando disponemos un giro sin importar la velocidad del mismo.

Esta pieza es compleja de cambiar debido al sitio de su disposición lo que provocara que debamos recurrir a nuestro mecánico, si bien podríamos efectuar la tarea en casa, si realmente nos aventuramos y disponemos del tiempo y la paciencia.

Para cambiar nuestra homocinética deberemos retirar las ruedas delanteras (solo se encuentran en donde existe tracción), y comenzar a retirar nuestro frenos.

Podremos retirar las pastillas con la utilización de un destornillador, para luego retirar los tornillos que sujetan la pinza de freno.

Debemos colocar las piezas con sumo cuidado, ya en caso de caer podremos provocar la rotura del latiguillo de freno.

Posteriormente con un mazo de teflón golpearemos el tapón del buje y con un destornillador procederemos a retirarlo, posteriormente y mediante la utilización de un alicate, retiraremos el cepo interior del tapón.

Una vez efectuada esta tarea y con la utilización de una llave generalmente de 13” quitaremos los 6 tornillos que sujetan el buje.

Con un golpeteo suave del martillo de teflón lograremos que las arandelas cónicas se visualicen para luego con un alicate poder retirarlas y dejar a simple viste las tuercas y arandelas de seguridad.

Ahora con una llave de vaso de 54” y rebajada por el exterior para que entre en el hueco

soltamos primero con un destornillador levantamos las alas de la arandela de seguridad para luego soltar  la primera tuerca para lograr retirar el disco de freno con su rodamiento cónico y su arandela, ( procurar  dejarlo de tal manera que lo montemos luego igual).

Luego únicamente nos retara retirar la tapa del buje la cual encastra en una única posición, retirado el buje y mediante una llave de 14” a  soltar el sensor  del ABS en caso de disponerlo.

Efectuada esta tarea habremos llegado a la Homocinética para su cambio, recuerde que la misma dispone de dos caras planas que debe colocar de forma opuesta para que puedan ser retiradas.

El artículo Como retirar la Homocinética de nuestro coche ha sido originalmente publicado en Taller Virtual..

En este esquema vemos la imagen que supieron publicar los amigos del blog especializado 8000 vueltas en la que se observa la caja de cambios del Audi Quattro. Podéis notar que cuenta con cinco velocidades que las logra a través de cinco sincronizadores. Uno de los cinco sincronizadores lo utiliza para la primera y segunda marcha y está montado sobre el eje secundario. Otro lo usa para la tercera y cuarta marcha y el tercero final y lógicamente para la quinta. Los dos últimos sincronizadores se encuentran montados sobre el eje primario que entonces traerá tres piñones libres. También podéis ver un cuarto sincronizador que servía para anular el efecto del diferencial que hacía solidarios el eje trasero y delantero.

Si prestáramos atención únicamente a la conformación de la caja de cambios –descartando por el momento que se trata de un coche con tracción integral- vemos un diseño de dos ejes: uno primario que recibía el par del motor y el secundario de salida. La diferencia que se ve con las cajas de tres ejes –en las que la quinta marcha se logra al acoplar el eje primario y el tercer eje- aquí se obtendrá con la sincronización de otro par de engranajes. ¿Qué ventaja tuvo esto para los ingenieros de Audi? Que la posibilidad de montar una sexta velocidad resultará muy sencilla. Se conseguirá haciendo depender del sincronizador de la quinta marcha un nuevo par de engranajes para esta nueva velocidad. Seguramente esta ha sido la razón por la que Audi fue la primera empresa automotriz en incorporar seis marchas en sus coches.

Este nuevo gráfico presenta el eje secundario hueco. El mismo también hacía las veces de carcasa para el diferencial central que se encargaba del desacople de los trenes trasero y delantero. Del diferencial salían los ejes que se encargaban de transmitir el par: uno de ellos lo hacía al diferencial delantero –que pasará por dentro del secundario de la caja de cambios- y al trasero. Esta solución que planificaron los ingenieros de la matriz alemana “de los anillos” era útil pero no para los motores cuya disposición no era longitudinal. Para los motores transversales Audi utilizará un diferencial de tipo Haldex.

Continúa…
Coches inolvidables: Audi Quattro – La historia de la tracción integral en las cuatro ruedas desde un auto parte I

El artículo Coches inolvidables: Audi Quattro – La historia de la tracción integral en las cuatro ruedas desde un auto parte II ha sido originalmente publicado en Taller Virtual..